مقاله افزایش کیفیت فضای شهری از طریق گسترش پیاده مداری (مطالعه موردی:میدان ونک تهران)

این مقاله برگرفته از پایان نامه کارشناسی ارشد ونداد بنائی کشتان می باشد.
مقاله افزایش کیفیت فضای شهری از طریق پیاده مداری در همایش بین المللی عمران، معماری و توسعه پایدار شهری سال 1392  در تبریز منتشر شد.
حسن احمدی1، ونداد بنائی کشتان*2
1- استادیار گروه شهرسازی،دانشکده معماری و هنر ،دانشگاه گیلان، آدرس پست الکترونيکيhamed@guilan.ac.ir:
2- دانشجوی کارشناسی ارشد طراحی شهری،دانشگاه گیلان ، آدرس پست الکترونيکي:vandadbanai@yahoo.com

چكيده

با آغاز دوران تجدد به واسطه تسلط پدیده ماشین گرایی و ماشینی شدن از یک سو و توجه به توده ساختمانی و فراموش نمودن فضا ،فضای شهری و عابران پیاده که مهمترین عناصر سازنده این فضا ها بودند مورد بی توجهی قرار گرفتند و خودرو ها به عناصر مسلط در شهر تبدیل شدند.در کشور ما ایران و در شهر تهران فضاهای شهری تنها به عبور و مرور خودرو اختصاص یافته است و از نقش اصلی خود به عنوان فضای انسانی دور افتاده است.در این راستا از راهکارهایی که برای طرح شهر مطلوب شهروندان در برابر اوضاع نا بسامان شهرسازی مدرن، در عرصه های شهرسازی جهان مطرح شده می توان به جنبش پیاده گستری اشاره نمود.این جنبش سیمای کالبدی مراکز شهری را عوض کرده و تغییرات نوینی را در ارتقای کیفیت زندگی شهری و رفتار اجتماعی مردم به وجود آورده است.
هدف از این تحقیق دستیابی به ضوابط مناسب برای گسترش پیاده مداری است که کیفیت فضای شهری را ارتقا دهد. در این پژوهش ابتدا به شناسایی و بررسی سابقه موضوع پرداخته شده است. سپس با توجه به این که میدان ونک تهران مورد مطالعه قرار گرفته است بخش شناخت بر پایه داده های بدست آمده صورت گرفته است. سپس ، تحلیل مطالعات انجام شده با استفاده از مدل سوات(SWOT)   انجام شده است.
نتایج تحقیق حاکی از آن است که چهار عامل اساسی "دسترسی و بهم پیوستگی" ، "آسایش و منظر" ،"کاربری و فعالیت" و "اجتماع پذیری" در کیفیت فضاهای شهری از اهمیت بیشتری برخوردارند که  اجتماع پذیری حاصل از پیاده مداری در این بین از مهمترین عوامل مطلوبیت فضای شهری به حساب می آید.بر این اساس راهبردها و ضوابطی برای گسترش پیاده مداری در طراحی فضای شهری میدان ونک تهران در پایان تحقیق پیشنهاد شده است.

 واژه‌هاي كليدي: فضای شهری، پیاده مداری، ، خودرو، انسان،میدان ونک

1-مقدمه
1-1-طرح مسئله
با آغاز دوران تجدد به واسطه تسلط پدیده ماشین گرایی و ماشینی شدن از یک سو و توجه به توده ساختمانی و فراموش نمودن فضا ،فضای شهری و عابران پیاده که مهمترین عناصر سازنده این فضا ها بودند مورد بی توجهی قرار گرفتند و خودرو ها به عناصر مسلط در شهر تبدیل شدند.
از سوی دیگر سیاست های منطقه بندی و تفکیک عملکردی و کاربریهای شهر ها  در دوران  شهرسازی مدرن،باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها شد که حاصل آن وجود شهرهایی با تقسیم مناطق همگن ،جدایی طبقات اجتماعی با یکدیگر و حذف فعالیت های متنوع از شهر بود که نتیجه ای جز از میان رفتن سرزندگی و حیات بخش های مرکزی شهر ها نداشت.این روند در بسیاری از شهر های دنیا سبب بروز مشکلات و مسائل بیشمار و از آن میان ،تضییع امکانات و منابع طبیعی ،افول فعالیت های مراکز شهری ،بویژه مراکز سنتی ،افزایش تعداد تصادفات شهری ،انزوا گزینی انسان و به طور کلی بیماری های ناشی از ماشینیزم شد.
در طول دویست سالی که ازعمر تهران به عنوان پایتخت ایران می گذرد،کالبد شهر روز به روز و سال به سال دچار تحول شده است.تهران امروز درگیر مسایل بیشمار است.پایه ای بودن این مسائل (مانند ترافیک،آلودگی هوا،آلودگی محیط،...) ولا ینحل ماندن آنها طی سالیان ، اندیشیدن به فضا را کاملا  در حاشیه قرار داده است.در حالی که سنت معماری و شهرسازی ایران در ریشه خود به فضا اهمیت بسیار می دهد.در تهران امروز فضاهای مناسب به ندرت یافت می شوند.در واقع فضاهای شهری تنها به عبور و مرور اتومبیل اختصاص یافته اند و از نقش اصلی خود به عنوان فضای انسانی دور افتاده اند.
استفاده از اتومبیل شخصی به عنوان یک وسیله غالب،خصوصا در نبود انواع دیگر وسیله نقلیه عمومی بر زندگی شهرنشینی سایه افکنده و فضای شهری را دستخوش تغییر نموده است، به طوری که امکان تردد آسان،راحت و ایمن پیاده را از مردم به خصوص کودکان و سالمندان و افرادی که فاقد وسیله نقلیه شخصی هستند سلب کرده است.موید این ادعا تحقیقات میدانی است که نشانگر این حقیقت بوده که حق تقدم در استفاده از فضا همیشه با تهدید از طرف انواع وسایل نقلیه موتوری روبرو بوده و حق عابر پیاده نادیده گرفته شده است.
سلطه تدریجی حرکت سواره بر فضاها و معابر شهری ایران ، برنامه ریزی و طراحی شهری را از مقیاس ها و نیاز های انسان پیاده دور ساخته و در نتیجه از ارزش ها و جاذبه های اجتماعی و فرهنگی فضاهای شهری کاسته است.تداوم چنین روندی باعث شده حیات مدنی فضاهای شهری به دلیل تحمیل مدرنیزاسیون از بالا ،سیطره حاکمیت سیاسی، تقابل تاریخی با سنت و ما حصل آن مدرنیته نا تمام کم رنگ و فاقد سرزندگی و نشاط شود.
در این مقاله سعی شده است به سوالات زیر پاسخ داده شود:
1-علل و عواملی که باعث تضعیف فضای شهری شده چیست؟
2-چه ارتباطی بین افزایش کیفیت فضای شهری و پیاده مداری است؟
3-چگونه می توان کیفیت فضای شهری را افزایش داد؟

1-2- اهداف
1-2-1-هدف کلی
- تبیین ارتباط بین فضای شهری و پیاده مداری
-بررسی و شناخت ویژگی های شهر پیاده مدار
-بررسی و شناخت ویژگی های فضای شهری مناسب و با کیفیت

1-2-2-اهداف جزیی
- دستیابی به ضوابط مناسب برای گسترش پیاده مداری است که کیفیت فضای شهری را ارتقا دهد.

1-3- روش تحقیق
در این تحقیق ابتدا به شناسایی و بررسی سابقه موضوع پرداخته می شود.پس از آن نوبت به بخش شناخت می رسد که بر پایه داده های بدست آمده صورت گرفته است. یعنی، بر اساس برداشت های میدانی و همچنین مطالعات کتابخانه ای،بررسی اسناد و کتب و.... مطالعات شناخت تکمیل می گردد.پس از تکمیل مباحث شناخت ،تحلیل مطالعات انجام شده با استفاده از مدل سوات(SWOT)  ، صورت می گیرد. پس از تحلیل ،راهبردها و ضوابط پیشنهادی برای گسترش پیاده مداری در طراحی میدان ونک ارائه شده است.

1-4- فرضیه
فرضیه های این تحقیق را با توجه به عنوان آن می توان بدین شکل مطرح کرد:
1-4-1-با حذف خودرو از عرصه حضور پیاده ها –میدان شهری-می توان به ارتقای کیفی فضای شهری کمک نمود.
1-4-2-میزان قابلیت پیاده مداری در فضاهای شهری ارتباط مستقیم با امنیت،دلپذیری و جذابیت محیطی،دسترسی و مسائل  اجتماعی-فرهنگی دارد.

2-پیشینه تحقیق
توجه جدي و عملي به ساماندهي حركت پياده و پياده راه ها به اواخر دهه 1940 بر ميگردد. در شهرهاي اروپايي، اين انگاره با هدف خارج ساختن محدوده -هاي تاريخي شهرها از تسلط اتومبيل و براي حفاظت از بافتهاي كهن و احياي اجتماعي مراكز شهري، مطرح و اجرايي شد .توجه به اين امر، پس از جنگ جهاني دوم و فرا رسيدن زمان بازسازي شهرهاي اروپايي شكل مشخص تري پيدا نمود. از اواخر دهه 1950 تا 1975 سیاست محدود کردن ترافیک و ایجاد ناحیه پیاده در تمام اروپا مطرح شد.به طوری که ممنوعیت ورود اتومبیل به نواحی تجاری و تاریخی اکثر شهرهای اروپا،شرح موضوع نوسازی و بهسازی محله های مسکونی،بهبود حمل و نقل و احیاء فضاهای عمومی و طرح خیابان های پیاده در اولویت مسائل برنامه ریزی شهری قرار گرفت.
درشهرهاي آمريكايي، در اوايل دهه 1960 گرايش بازگشت به مراكز شهري قوت گرفت و خيابانهاي پياده اي با نام مال (MALL) شكل گرفتند كه بيشتر همسو با مقاصد تجاري در مركز شهرها بودند و درعين حال، هدفشان ايجاد محيط هاي مطلوب براي خريد و گردش در شهرها بود. بعدها به دنبال رويگرداني از حومه نشيني فزاينده، عده اي از برنامه ريزان شهري با توجه به مراكز شهرهاي اروپايي، ديدگاه خود را  نسبت به پتانسيلهاي بالقوه شهر تغييردادند و گرايش بازگشت به مراكزشهري قوت گرفت و گسترش فضاهاي پياده با هدف احياي اقتصادي مراكز خريد و تسهيل خدمات خرده فروشي آغاز گرديد، اما در سالهاي بعد اين گرايش به تدريج، اهداف اجتماعي وسيعتري پيدا كرد.
از اواخر دهه 1960 میلادی و در نتیجه اوج گیری و حاد شدن مشکلات شهری، واکنش گسترده ای علیه سلطه حرکت سواره و کاهش تحرکات پیاده به ویژه در کشورهای غربی به وجود آمد که علاوه بر این که امروزه منجر به شکل گیری جنبش پیاده مداری و گسترش اهداف آن در برنامه ریزی و طراحی شهری شده به برگزاری همایش ها و گردهمایی های گوناگون انجامیده است.از جمله کنفرانس بین المللی پیاده روی در قرن 21 که در سال 2000 میلادی به وسیله یک گروه غیر رسمی به نام "واک 21" ایجاد شد.
اما در سال های اخیر با رویکرد نوین شهرسازی در تعداد زیادی از شهر های اروپا و آمریکا اسناد ویژه ای تحت عنوان " طرح جامع عابر پیاده " تهیه شده است. در این طرح ها که همگی دارای اهداف سیاست ها و معیارهای مشترکی هستند که نهایتا با استفاده از این معیارها می توان به ارائه راهکارهایی مشترک جهت چگونگی طراحی شهر برای عابر پیاده دست یافت، هدف از تهیه این اسناد بنا نهادن یک سیستم جابجایی است که جذابیت شیوه های حمل و نقل نظیر پیاده روی،دوچرخه سواری و استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را افزایش داده و تشویق نماید.طرح جامع عابر پیاده به شبکه راه های عابر پیاده در هماهنگی با پارک ها و ایجاد خیابان های سبز هویت داده و همچنین سیاست های مخصوص وابسته به جابجایی عابر پیاده را توسعه می دهد.شهرهای زیادی در آمریکا و اروپا از جمله ویسکانسینن ، مریلند ،کاملوپس ، نیوجرسی ،لندن ، پاریس ، و...  اقدام به تهیه طرح جامع پیاده روی نموده اند که ابتدا به تعریف مجدد اهداف و معیار های مشترک این طرح ها که حاصل درک محقق بوده و در جهت افزایش قابلیت پیاده روی در محیط های شهری موثر بوده و باعث ارتقاء کیفیت محیط شهری می شود پرداخته و سپس شاخص هایی که می توان با آن معیارهای فوق را که از نوع کمی و کیفی می باشند اندازه گیری نمود،پیشنهاد می گردد.

3- مبانی نظری
3-1- فضای شهری و کیفیت محیطی
در مطالعه بر روی بیش از هزار فضای عمومی شهری در کشورهای مختلف جهان و سنجش نظریات شهروندان ،چهار عامل اساسی در کیفیت فضاهای عمومی شهری از اهمیت بیشتری بر خوردار شد؛دسترسی و بهم پیوستگی ، آسایش و منظر ، کاربری و فعالیت ، و اجتماع پذیری که البته در این میان ،اجتماع پذیری از مهم ترین عوامل مطلوبیت فضاهای شهری به حساب می آید و بر این نکته تصریح دارد که یک محیط مطلوب به طور یقین مورد استفاده و کاربری اجتماعی قرار می گیرد.از طرفی تعدادی از صاحب نظران از جمله «بنتلی» و «کارمونا» ، کیفیت هایی را برای فضای شهری معرفی کرده اند که به اختصار اشاره می شود. 
1-نفوذپذیری
2-گوناگونی
3-خوانایی
4-انعطاف پذیری
5-تناسبات بصری
6-غنای حسی
7-مشارکت مردمی

1.کیفیت پایداری محیط زیست
2.کیفیت منظر شهر
3.کیفیت دیده ها
4.کیفیت فرم شهر  
5.کیفیت فرم ساختمان
6.کیفیت عرصه همگانی
متیو کارمونا تحت عنوان«مکان های عمومی- فضاهای شهری»
   
1.دسترسی
2.سخت فضا و نرم فضا
3.فضای همگانی
4.ایمنی و امنیت
5.منظر شهری
6.اختلاط و تراکم
7.همه شمول بودن
آلن جیکوبز و دونالد اپلیارد
   
1.سرزندگی
2.هویت و کنترل
3.دسترسی به فرصت ها،تخیل و شادی
4.اصالت و معنا
5.زندگی اجتماعی وهمگانی
6.خود اتکایی شهری
7.محیطی برای همه
    
کیفیت های محیطی همچون ایمنی ، امنیت ،پیاده مداری و اجتماع پذیری هم پای یکدیگر در ارتقای حیات اجتماعی شهری نقش دارند.به طور خلاصه پیرامون پیاده مداری توضیحاتی ارایه می شود.
-پیاده مداری:پیاده راه و نظام عملکردی که حرکت پیاده را حمایت می کند ،می تواند در توسعه شبکه های اجتماعی و ارتقای سطح تعاملات اجتماعی موثر باشد. دعوت کنندگی و پیاده مداری فضاهای شهری را می توان به نوعی متاثر از کاربری های سازگار و پشتیبان موجود در آن قلمداد کرد که کاربران را به صورت پیوسته به فضاهای عمومی بکشاند و پیاده مداری را تقویت کند؛در این صورت است که افراد حاضر در فضا توانایی بهره گیری از کاربری های مختلف و شرکت یا نظاره فعالیت های مختلف را خواهند داشت.در فضاهای همگانی می آیند تا دیگران را که در حال انجام فعالیت های دیگری هستند،تجربه کنند.بنابر این اگر فضاهای همگانی برای فعالیت ها منفک از یکدیگر به واحد های مجزا از هم تفکیک و قطعه قطعه شود،بستر لازم برای پیاده مداری و حضور افراد را تضعیف می کند.

 3-2-جنبش پیاده گستری
کتاب ((برنامه ریزی و طراحی پیاده)) که در سال 1971 در ایالت متحده توسط فروین منتشر گردید. [7]در سال 1975 انتشار کتاب ((فضا های شهری برای پیاده)) توسط پاسکارو و زاپن در گسترش و اشاعه مباحث مربوط به بهسازی فضاهای شهری نقش موثری ایفا نمود. [8]دو سال بعد هم کتابی با عنوان ((فقط برای پیاده ها)) توسط برامبیلا و لانگو تالیف گردید که در آن ، مبانی برنامه ریزی و طراحی و مدیریت ((مناطق بی ترافیک))در نواحی مرکزی شهرها،مورد بحث و بررسی قرار گرفت. [9]ایلپارد در کتاب ((خیابان های قابل زندگی )) بر خلاف مدرنیست ها تاکید می کند که ،خیابان ها باید در کنار عملکرد شهری ،عملکرد های فرهنگی،اجتماعی ،تفریحی و ........را داشته باشند. [10]یان گل نیز در آثار خود به بحث در زمینه پیاده راه ها و نحوه طراحی مناسب فضاهای عمومی ،به ویژه در اسکاندیناوی می پردازد و تاکید می کند به کمک بهبود کیفیت فضاهای همگانی ،باید جای خالی این فعالیت ها را با فعالیت های گزینشی و اجتماعی پر کرد تا همچنان زندگی در فضا های شهر جاری بماند. [11]سیمپسون در کتاب ((برنامه ریزی مرکز شهر و حمل و نقل عمومی))از رویکرد پیاده گستری به مثابه راهبردی در توسعه تجاری مراکز شهر های قدیمی یاد می کند. [12]هاس کلاو نیز در اثر خود ((عابر پیاده و ترافیک شهری))رویکردهای متفاوت جداسازی ترافیک وسایط نقلیه را از پیاده ،در بریتانیا و آلمان تحلیل و مقایسه می کند و معتقد است که برای جذب مردم به مراکز شهری ،فراهم سازی محیط پیاده رو ایمن ،خوشایند و مطلوب ضروری است. [13] در حال حاضر شهرسازی سنتی و شهرسازی جدید بسیاری از عناصر کالبدی شهر پایدار را معرفی کرده اند که مهمترین اجزای آن تاکید بر عملکردهای اجتماعی به عنوان عامل وحدت بخش بناها و فضاهای عمومی است.

4-مطالعه موردی : میدان ونک تهران
نظر به اینکه،فضاهای شهری مانند میدان ها،از دیرباز بستر کالبدی بروز تعاملات اجتماعی بوده اند ،نحوه طراحی آنها و عملکردشان بر میزان و نحوه بروز تعاملات اجتماعی تاثیر گذار خواهد بود و از این رو شایسته  توجه ویژه است .در عین حال ،میدان نماد هویت،فرهنگ و تمدن شهرهاست و معیاری است برای سنجش سطح فرهنگ مردم و حکومتها.
میدان های شهری گذشته- به ویژه پیش از دوران تجدد- نه تنها کانون ارتباطات کالبدی شهر ها ، بلکه اولین مکان تظاهرات حیات جمعی و مراودات اجتماعی محسوب می شدند.اما به مرور با تسلط خودرو بر شهرها ، میدان ها به گره های صرفا ترافیکی تبدیل شدند که فاقد کارکرد اجتماعی هستند و در نتیجه یکی از مهمترین نیازهای روانی انسان بدون پاسخ ماند.
امروزه در شهری مانند تهران- به عنوان پایتخت – با برخی فلکه ها مواجه هستیم که به تدریج کارکردها و ویژگی های مشابه میدان یافته اند،اما همچنان خودرو عنصر غالب در عرصه آنهاست.این اختلاط نامناسب عملکردی،کالبدی و معنایی میدان و فلکه ،منجربه پیدایی فضاهای شهری شده است که نقش اصلی آنها مشخص نیست و قابل بازشناسی نیستند.
در این میدان ها فضاهایی ایجاد شده اند که نه به نیازهای روانی شهروندان برای برقراری تعاملات اجتماعی و ارتباط مناسب با دیگر انسان ها را پاسخ می دهند و نه نقش ترافیکی خود را به خوبی ایفا می کنند.در عین حال ترکیبی از هر دو هستند.با توجه به نقش مهمی که این فضا ها در ساز و کار شهر و تصورات ذهنی شهروندان دارند ،رسیدگی به آنها اهمیت دارد.
میدان ونک به عنوان مورد مطالعه این مقاله در منطقه 3 شهرداری تهران واقع شده است.این میدان که امروز تلفیقی از میدان و فلکه شهری است،در محل تقاطع خیابان های ولیعصر از شمال و جنوب ،ونک از شمال غرب،ملاصدرا از غرب،برزیل از جنوب غرب و بلوار شهید حقانی از شرق قرار گرفته است.این میدان به عنوان یکی از مهم ترین میدان های منطقه 3 تهران در مقیاس شهر عمل می کند.در ادامه به شناخت دقیق این میدان پرداخته شده است.

4-1-بررسی تاریخی
شهر تهران تا زمان شاه طهماسب صفوی روستایی کوچک در نزدیکی ری بود.موقعیت قرارگیری آن بر سر راه قزوین ،به همراه شرایط مناسب طبیعی و اقلیمی ،موجب شد تا مورد توجه این پادشاه قرار گرفته و به تدریج به شهری کوچک تبدیل شود.این شهر در زمان آغا محمد خان به پایتختی برگزیده می شود و پس از آن ،تا به امروز رشد و گسترش شهر تهران سرعت می یابد.در سال های پس از پر کردن خندق های اطراف شهر تهران و ایجاد شبکه معابر جدید،نقش گردشگاهی تجریش،جاذبه باغ ها ،رودها و کوه های آن برای ساکنان تهران ،ارتقای نقش مرکزیت سیاسی،اداری،نظامی شهر تهران در دوره پهلوی و به تبع آن،ایجاد مناطق نظامی و ساختمان های اداری،سکونت شاه در سعدآباد و سپس در نیاوران و به دنبال آن سکونت دولت مدران و متمولان در تجریش و اطراف آن ،تعلق بخش زیادی از اراضی این منطقه به صاحبان قدرت و نفوذ و در نهایت،پیوستن تجریش به محدوده شهر تهران،عواملی هستند که بر شکل گیری بافت فیزیکی و استخوانبندی کالبدی منطقه 3 تهران تاثیر گذاشته اند.
 در این زمان ،احداث جاده قدیم شمیران،خیابان های ضرابخانه و سلطنت آباد در شرق،خیابان پهلوی و پارک وی در غرب و بزرگراه ایوبی در جنوب منطقه و نیز احداث خیابان های درون منطقه ای کامرانیه ،دولت ، جردن ،کردستان، میرداماد و نیز بزرگراه شاهنشاهی که از داخل منطقه عبور می کرد ،مجموعه شبکه هایی بودند که همراه با مفاصل اصلی خود مانند میدان ونک ،میدان آرژانتین ،میدان سید خندان،چهار راه پارک وی،استخوانبندی این منطقه را تشکیل می دادند.
از آن پس ،میدان ونک در دوره های مختلف تا اکنون، به عنوان یکی از اصلی ترین گره های ترافیکی و عملکردی در این منطقه عمل نموده است.با وجود این که این میدان در طی دوران های مختلف دچار تغییرات کالبدی و عملکردی نیز شده،اما تقریبا ساختار اصلی آن همواره حفظ شده است.

4-2- کاربری زمین
منطقه 3 تهران که مساحتی بالغ بر 2945 هکتار دارد،شامل دو حوزه عملکردی کلان و قابل تفکیک مسکونی و خدمات فرا منطقه ای است.علاوه بر دو مجموعه شهری حوزه خدمات فرا منطقه ای، بقیه اراضی این منطقه در پوشش حوزه مسکونی است.این منطقه در طول دوران به یکی از کانون های فرا منطقه ای تبدیل شده است.به طوری که امروزه محل استقرار بسیاری از کاربری های فرا منطقه ای،شهری و فرا شهری است.
کاربری های مستقر در لبه میدان ونک،ترکیبی از کاربری های اداری،تجاری و فرهنگی هستند.کاربری های تجاری اغلب در طبقه همکف ساختمان های اداری مستقر شده اند.عملکرد های اداری مستقر در میدان نیز از نوع ادارات خصوصی و همچنین ادارات دولتی مانند مجتمع قضایی خانواده است.
به طور کلی کاربری های مستقر در لبه میدان ،به طور غالب جاذب استفاده کنندگان پیاده هستند.همچنین در مواردی-مانند مجتمع قضایی خانواده ، مقیاس شهری داشته و از این رو جاذب سفرهای سواره به منطقه نیز هستند.

4-3-حمل و نقل و دسترسی
از جمله مهم ترین و اصلی ترین معابر منطقه3،می توان به خیابان ولیعصر اشاره نمود که وظیفه اتصال مناطق مختلف شهر تهران را بر عهده دارد و در درجه بندی معابر،معبر شریانی درجه 2 اصلی محسوب می شود.این محور که جزو محوری ترین معابر شهر تهران است،یکی از معابر متصل به میدان ونک است،از این رو به این میدان نیز اهمیتی خاص می بخشد.البته بررسی کلی معابر منتهی به این میدان،نشان می دهد که همگی آنها دارای عملکرد فرا منطقه ای هستند.
غالب معابر موجود در منطقه3،دو طرفه هستند و فقط جهت حرکت در برخی از آنها یک طرفه است.از این جمله ،می توان به دو معبر ملاصدرا و ونک که به میدان ونک منتهی می شوند اشاره نمود که هر دو این خیابان ها به سمت خارج از میدان یک طرفه هستند.علاوه بر اینها،خیابان برزیل در جنوب غرب میدان ونک نیز به سمت داخل میدان یک طرفه است.
سیستم های حمل و نقل عمومی موجود در منطقه 3 عبارتند از: مترو،سیستم اتوبوس رانی ،سیستم مینی بوسرانی،تاکسی های خطی و مسافربران شخصی.از این سیستم ها،سیستم اتوبوسرانی،مینی بوسرانی،تاکسی های خطی و مسافربران شخصی،به محدوده میدان ونک سرویس دهی می نمایند.ایستگاه حقانی مترو درشرق میدان ونک قرار دارد.
از جمله خطوط اتوبوسرانی که میدان ونک را به سایر نقاط شهر متصل می کنند،می توان به خطوطی که از میدان ونک به میدان رسالت ،میدان امام خمینی،فرودگاه،پارک سوار آزادی،میدان جمهوری و میدان تجریش اشاره نمود. .این امر به دلیل موقعیت ویژه آن در منطقه است که امکان دسترسی به هر چهار جهت شهر را فراهم می سازد.
در حال حاضر ،این میدان به واسطه کنترل و نظارت ماموران راهنمایی و رانندگی،با جلوگیری از توقف وسایل نقلیه در سطح میدان ،بدون استفاده از چراغ های راهنمایی زمانبندی شده به وسیله هدایت حرکات در میدان کنترل می شود.
میدان ونک به دلیل مکان تبادل مسافر در طول روز و به خصوص در ساعات اوج صبح و بعد از ظهر ،همواره با تردد حجم قابل توجهی از وسایل نقلیه روبرو است که نیاز به کنترل دارد.
در بخشی از خیابان ملاصدرا که به میدان ونک منتهی می شود، به دلیل کمبود عرض پیاده روها اکثر عابران از سطح سواره رو برای عبور و مرور استفاده می کننداین مشکل در خیابان برزیل حد فاصل کوچه نیلو تا میدان ونک نیز صادق است.
خیابان ولیعصر یکی از خیابان های شریانی منطقه 3 است که از میدان ونک نیز گذر می کند.این خیابان به دلیل امکان برقراری دسترسی به کاربری های ویژه ای از قبیل پارک ملت،صدا و سیما، مراکز تجاری خرده فروشی و ادارات واقع در این محدوده،در بسیاری از ساعات روز با حجم ترافیک قابل توجهی مواجه است.بیشترین بار ترافیکی خیابان ولیعصر از ونک تا میرداماد و پس از آن در فاصله خیابان وحید دستگردی تا پارک ملت مشاهده می شود.
میدان ونک به عنوان یکی از گره های متراکم منطقه 3 در سال های گذشته،همواره دستخوش تغییراتی در ساختار هندسی و جهات حرکت معابر،به منظور بهبود وضعیت تردد بوده است.یکی از مهم ترین علت های تراکم در میدان ونک ،تبدیل شدن آن به یک نقطه تبادل سفر و تعویض وسیله می باشد.

4-4-مطالعات طبیعی
با توجه به این که در پهنه بندی اقلیمی ،تهران جزو اقلیم گرم و خشک محسوب می شود،دارای آفتاب تند وبارندگی نسبتا کمی است.جهت وزش باد غالب نیز در این شهر ،از جنوب غربی به شمال شرقی است.شیب طبیعی زمین نیز در این محدوده ،شیبی ملایم از شمال به جنوب است.
در بحث پوشش گیاهی نیز باید به این امر توجه نمود که به علت اقلیم گرم و خشک و همچنین کمبود آب ،بسیاری از گیاهان در این محدوده قابل کاشت نمی باشند.در حاشیه میدان ونک نیز اغلب درخت چنار کاشته شده که گیاه بومی شهر تهران محسوب می شود.
در یحث آلودگی و عوامل آلاینده در محیط قابل ذکر است که در محدوده میدان ونک کاربری آلاینده ای وجود ندارد.اما وجود پایانه حمل و نقل عمومی در این میدان ،یکی از عوامل آلوده کننده است.که شامل آلودگی های صوتی،بصری و آلودگی هوا می شود.از طرف دیگر حجم بالای ترافیک عبوری خودروها نیز در این میدان باعث ایجاد آلودگی صوتی ،بصری و آلودگی هوا می شود.

4-5-دید و منظر
نماهای ساختمان های محصور کننده میدان،بسیار متنوع هستند و در کل با یکدیگر هماهنگی ندارند.این تنوع و ناهماهنگی،همراه با تعدد تابلوهای نصب شده بر روی این ساختمان ها ایجاد اغتشاش بصری نموده و از کیفیت منظر میدان کاسته اند.البته درنیمه شرقی میدان،وجود ردیف درختان مقابل ساختمان ها ،تا حد زیادی به پنهان نمودن نمای ساختمان ها و ترکیب ناهنجار آنها کمک نموده است.
پوشش گیاهی که تقریبا در همه جای میدان وجود دارد و تا حدی آبنمای مرکزی میدان باعث زیبایی منظر میدان شده است.علاوه بر این دید به کوه های شمال تهران خود باعث زیبایی مضاعف می شود.

4-6-مبلمان شهری
میدان ونک تهران با انواع مبلمان شهری تجهیز شده است.در این میدان ،انواع مبلمان مانند نیمکت،تابلوی تبلیغاتی،سطل زباله ،چراغ روشنایی،تیرک،نرده و محصور کننده ،باجه تلفن ،آبخوری،صندوق صدقات،کیوسک و ایستگاه اتوبوس تعبیه شده است.
در غرب میدان و در محدوده پایانه وسایل حمل و نقل عمومی، یک تلوزیون بزرگ برای تبلیغات نصب شده است که به عنوان یکی از عناصر شاخص و نشانه ای در این میدان قابل شناسایی است.

4-7-شناخت فضای شهری
یکی از مهمترین موضوعات در بحث شناخت فضای شهری، رفتار های استفاده کنندگان از آن است.
بهناز بلوکی(1388) با فیلم برداری از فضا و ثبت رفتار استفاده کنندگان از فضا به برداشت رفتار استفاده کنندگان پیاده میدان ونک پرداخته است و به نتایج ذیل رسیده است:
بررسی ها نشان می دهد که میزان توقف و ایستادن در بخش هایی از میدان که مبلمان مناسب تعبیه شده یا کاربری های فراغتی استقرار دارند،به ویژه در ساعت اوج ترافیک عصرگاهی، بیشتر است.در عین حال در ساعت اوج ترافیک صبحگاهی ،این تراکم در حاشیه خیابان ها و یا محل های توقف و ایستگاه های وسایل حمل و نقل عمومی دیده می شود.
از سوی دیگر با توجه به حجم بیشتر تردد سواره در حاشیه شرقی میدان،اغلب در این محل،تداخل قابل توجهی میان پیاده و خودروها ایجاد می شود.در مقابل،در حاشیه غربی میدان که معابر یک طرفه هستند و حجم ترددی کمتر است،عابران پیاده آزادانه مسیر حرکت خود و مقطع عبور از معبر سواره را انتخاب می نمایند و تداخل کمتری به چشم می خورد.اما در هر صورت،در بخش هایی از میدان که عابر پیاده در حاشیه معبر سواره در انتظار وسایل نقلیه عمومی می ایستند،بیشترین تداخل و اصطکاک بین خودرو و انسان دیده می شود.
به طور معمول ،بیشترین مکث ها و توقف ها در مقابل فروشگاه هایی صورت می پذیرد که رابطه مستقیمی با دیگر مردم و محیط اجتماعی اطراف دارند،مانند باجه های روزنامه فروشی،اغذیه فروشی ها ،فروشگاه های لباس و ....از جمله نقاط پیاده ای که در محدوده پروژه ،مشکلاتی در آنها مشاهده می شود،فضای مقابل کاربری های جهانگردی و پذیرایی و همچنین سایر کاربری های تجاری است که مشتری های آنها در فضای مقابل این فعالیت ها توقف می کنند.توقف این افراد،در مسیر حرکت سایر افراد پیاده ایجاد اختلال می کند و اغلب ناچار به تغییر مسیر هستند.این تداخل بیشتر در حاشیه شمال شرقی و جنوب غربی میدان مشاهده می شود.
بدین ترتیب،شاید بتوان نقاط بحرانی محدوده میدان ونک را به سه نقطه عمده و اصلی تقسیم نمود.این نقاط عبارتنداز:فضاهایی که عابران پیاده منتظر وسایل نقلیه عمومی می ایستند،فضای مقابل کاربری های تجمع ساز،محل ورود و خروج وسایل نقلیه عمومی از پایانه غرب میدان.

5-تحلیل و ارزیابی
در ادامه، اطلاعات بدست آمده در مرحله شناخت ،تحلیل و بررسی شده و در قالب تحلیل SWOT   ،نقاط قوت ، ضعف ، فرصت و تهدید های طراحی تعیین و دسته بندی شده است.

5-1-نقاط قوت) (Strengthness
1-تعدد کاربری های تجاری در میدان: وجود کاربری های تجاری به ویژه کاربری های تجاری متنوع در بدنه میدان،باعث جذب استفاده کنندگان مختلف در ساعات گوناگون می شود.همین امر، موجبات سر زندگی میدان را فراهم می کند.
2-وجود کاربری های آموزشی در میدان یا مجاورت آن:وجود کاربری های آموزشی عاملی است که خود جاذب گروه های مختلف استفاده کننده خواهد بود.از سوی دیگر،برخی از این مراکز آموزشی ، در روزهای تعطیل نیز فعالیت می کنند و از این رو به پویایی و حیات میدان در روزهای تعطیل نیز کمک می نمایند.
3-استقرار کاربری های فراغتی و جهانگردی در لبه میدان:استقرار کاربری های فراغتی مانند جهانگردی و پذیرایی یکی از عوامل موثر در جذب استفاده کنندگان و حفظ حضور آنها در فضا است.تعدد این کاربری ها در لبه میدان ونک ،بر تعداد و زمان و نوع استفاده افراد تاثیر گذار بوده است و حضور پیاده ها را پررنگ تر نموده است.
4- تنوع کاربری های مستقر در میدان:استقرار کاربری های متنوع در بدنه میدان، گروه های مختلف استفاده کننده را به آن جذب می کند.
5-موقعیت قرار گیری میدان در مسیر معابر مهم شهر تهران:موقعیت قرار گیری میدان ونک در مسیر معابر مهم و اصلی شهر تهران ،اتصال و دسترسی میدان را به سایر نقاط شهر ممکن می سازد.از این رو ،این مکان دسترسی قوی،شرایط حضور استفاده کنندگان مختلف از نقاط مختلف شهر در میدان را فراهم می نماید.
6-وجود انواع سیستم های حمل و نقل عمومی در میدان یا حوزه بلافصل آن:وجود تسهیلات و امکاناتی مانند وسایل نقلیه عمومی که امکان دسترسی آسان به این میدان را فراهم می نمایند،بر دعوت کنندگی میدان افزوده و افراد بیشتری را به آن جذب می نمایند.در عین حال ،مسافرانی که از این میدان به عنوان محل تغییر وسیله نقلیه و نقطه انتقال استفاده می کنند نیز شرایط حضور و استفاده از فضای میدان را دارند.
7-سابقه نسبتا طولانی میدان در ذهن و خاطره شهر تهران:شاید سابقه این میدان مشابه میدان امام خمینی یا بهارستان در تهران نباشد،اما به علت موقعیت قرار گیری ،نوع فعالیت های مستقر در بدنه هایش و همچنین سابقه نسبتا طولانی ، به عنوان یکی از نقاط مرجع و خاطره انگیز در ذهن شهروندان و حتی گردشگران نقش بسته است.
8-نزدیکی به ایستگاه مترو:وجود ایستگاه مترو در بزرگراه حقانی ، به عنوان نزدیک ترین ایستگاه مترو به میدان ، امکان دسترسی افراد بیشتری را به میدان فراهم می کند.
9-دید به کوه های شمال تهران:دید به کوه های شمال تهران یکی از نقاط قوت این میدان است.
10-وجود پوشش گیاهی در سطح میدان:پوشیده شدن حاشیه های میدان با درخت و سایر گیاهان،به کاهش آلودگی هوا و همچنین بهبود منظر میدان کمک بسزایی نموده است.

5-2-نقاط ضعف (Weakness)
1-حجم بالای تردد خودرو در میدان:حجم بالای تردد خودروها امکان تصمیم گیری قطعی و آسان را در ارتباط با خودرو ها و مسیر حرکت آنها را نمی دهند.
2-توقف وسایل نقلیه در داخل میدان برای پیاده و سوار کردن مسافر:این امر سبب ایجاد ازدحام و ترافیک ساکن در میدان می شود و در نتیجه برای تردد سایر وسایل نقلیه داخل میدان نیز اختلال ایجاد می کند.در مواردی نیز این کار حادثه آفرین است.
3-نامناسب یودن پیاده رو ها: عواملی مانند نا کافی بودن فضای پیاده روها و وجود موانع در آنها،باعث نفوذ عابر پیاده به عرصه سواره می شود.این امر نه تنها باعث بروز ترافیک ساکن و ایجاد اختلال در حرکت خودروها می گردد،که حتی عابران پیاده به واسطه حضور خودروها تهدید می شوند.
4 -استقرار ایستگاه و پایانه تاکسی رانی و اتوبوس رانی در حاشیه میدان: اسقرار پایانه و ایستگاه وسایل حمل و نقل عمومی در ردیف اول کاربری های محصور کننده میدان ، باعث اغتشاش در منظر و آلودگی میدان شده است.
5-تعدد معابر سواره منشعب از میدان:تعدد معابر سواره منتهی به میدان حرکت خودروها در داخل میدان را با مشکل روبرو می کند.
6-عدم وجود فضای کافی در مقابل کاربری های تجاری و فراغتی: کمبود فضا در مقابل مغازه های اغذیه فروشی و یا سایر فعالیت های تجاری دارای ویترین،سبب توقف افراد در پیاده رو شده و این امر از فضای مفید
پیاده رو ها کاسته است.لذا سرعت و کیفیت تردد عابران در این مسیر ها کاهش یافته است.
7-استقرار دادگاه قضایی خانواده در شمال شرقی میدان:به علت وجه حکومتی این کاربری ،تا حد زیادی حس راحتی را در میدان کاهش می دهد
8-جانمایی نامناسب مبلمان شهری: تعداد بیش از حد نیاز برخی از انواع مبلمان و جانمایی نا مناسب آنها،در مسیر حرکت عابران پیاده ایجاد اختلال می کند و سرعت و کیفیت تردد آنها کاهش یافته و در مواردی نیز ناچار به تغییر مسیر و نفوذ به معبر سواره می شوند.

5-3-فرصت (Opportunity) 
1 -تغییر در سیاست های کلان حمل و نقل:اعمال تغییر در سیاست های حمل ونقل موجود یا نقطه ای از شهر ممکن است بر روی این میدان تاثیر مثبت بگذارد.
2-طرح پیاده سازی بخشی از خیابان ولیعصر که می تواند بر میزان استفاده کنندگان پیاده این میدان بیافزاید.
3- امکان استفاده از سطح زیرین میدان:با توجه به عدم عبور خط مترو وسایر عوامل محدود کننده در زیر سطح این میدان، می توان از زیر سطح آن برای ایجاد زیرگذر یا پارکینگ زیر زمینی و ......بهره برد.

5-4-تهدید (Threatment)
1-تغییر در سیاست های کلان حمل و نقل :اعمال این تغییرات بر روی این میدان تاثیر منفی می گذارد.
2-تغییر در سیاست ها و نحوه عمل سیستم حمل و نقل عمومی و کاهش یا افزایش بیش از اندازه دسترسی به میدان که عملکرد آن را مختل می نماید.

6-راهبردها
با توجه به تحلیل انجام شده راهبردهای مناسب برای افزایش کیفیت فضای شهری از طریق گسترش پیاده مداری در جدول ذیل ارائه شده است.

افزایش کیفیت کالبدی
پویایی کالبدی،استفاده از عناصر طبیعی،استفاده از دیدها و مناظر طبیعی،حذف دیدها و یا عناصر نامطلوب و آلوده کننده،تامین تاسهیلات رفاهی،جلوگیری از اغتشاش بصری،دعوت کنندگی کالبدی،مکث کالبدی،خاطره انگیزی کالبدی،امنیت کالبدی،ایمن سازی کالبدی

افزایش کیفیت معنایی
دعوت کنندگی معنایی،آزادی در فعالیت،آزادی در رفتار،قابلیت بازشناسی،تشخیص،خاطره انگیزی ذهنی،امنیت ذهنی

7-ضوابط پیشنهادی
7-1-ضوابط عملکردی
1-در هر بدنه میدان یک کاربری فعال در شب و همچنین یک کاربری پویا و متحرک مکانیابی شود.
2- از جانمایی کاربری های درشت دانه ،کم تحرک ،پاره وقت-نظامی و حکومتی-کنترلی در لایه اول پرهیز شود و در صورت استقرار در لایه اول در بدنه های کم اهمیت تر میدان مستقر باشد.
3-کلیه کاربری های مستقر در لایه اول میدان باید همخوانی با هویت و شخصیت  و فضای فعالیتی آن داشته باشند.کاربری های کم سازگار و ناسازگار به لایه دوم منتقل شوند.
4- عملکردهای میدان باید از نوع تجمع ساز و فعال باشند.
5- پراکنش و توزیع کاربری های بدنه ها ، باید به گونه ای باشد که هیچ کانون پر ازدحام و یا کانون بی تحرکی در میدان ایجاد نشود.
6- باید در هر بدنه از میدان، حد اقل یک کاربری از انواع کاربری هایی که امکان نظارت غیر مستقیم بر میدان را دارند،مانند کاربری های تجاری،اداری و مسکونی مستقر شوند.
7- وقوع کارکردهای موسمی ،موقت و فاقد بستر فضایی ثابت مانند بازارچه ،نمایشگاه ،گروه های نمایشی خیابانی و ...در میدان مجاز است و باید بستر فضایی مناسب برای آنها فراهم شود.
8- بستر فضایی مناسب برای برپایی گردهمایی ها و تجمعات کوچک و بزرگ ، آیین های مذهبی،ملی و مردمی در صحن میدان فراهم شود.
9-کارکردهای مستقر در میدان ،باید بیشترین تنوع را داشته و فاقد هرگونه تفکیک کارکردی باشد.

6-2-ضوابط کالبدی
6-2-1-جداره ها
جداره های مختلف میدان،باید نمایی هماهنگ و همخوان بدور از اغتشاشات و پیچیدگی باشند و نه الزاما یکپارچه ،با یک ایده باشند.
مقیاس طراحی جداره ها و صحن میدان می باید انسانی باشد .
ارتفاع بنا های مستقر در جداره میدان ،همه به یک اندازه و هماهنگ باشند و تغییر ارتفاع در هر جداره میدان ،حد اکثر در دو نقطه و در نقاط عطف جداره مجاز است.مشروط به این که در هماهنگی جداره ها و خط آسمان میدان اختلال ایجاد نکند.در حالتی که افزایش ارتفاع بناها بیش از دو نقطه مذکور ضروری به نظر برسد ،باید طبقاتی که به ارتفاع مجاز اضافه شده اندعقب نشینی داشته باشند.
خط بام و فرم سقف های جداره محصور کننده همچون نما از یک ایده و خط کلی هماهنگ پیروی نمایند.
ایجاد جداره های یکنواخت ،صلب و بدون بازشو بیش از 10 متر ممنوع است.
ایجاد بناهای جدید در جداره میدان که ناهمخوان با شخصیت و نقش میدان است ممنوع می باشد و بناهای جدید باید هماهنگ با زمینه باشند و از خطوط اصلی بدنه پیروی کنند.
جلو و عقب رفتگی بناهای یک جداره میدان،بیش از 3 متر، مجاز نیست.
8- ساختمان های جداره شمالی میدان نباید دید به مناظر طبیعی به ویژه کوه های شمال تهران را مسدود کند.
9 -  طراحی وتاکید ویژه بر روی بناهای شاخص و اصلی مستقر در جداره الزامی است.

7-2-2-صحن
تفکیک فضایی رسمی و صلب ،در صحن میدان ، ممنوع است.
ایجاد فضای بارانداز کالا در لایه های اول میدان مجاز نمی باشد.
استفاده از عناصر طبیعی در محوطه سازی میدان،مانند آب و پوشش گیاهی صرفا به صورت پراکنده در صحن میدان مجاز است.
صحن میدان باید به گونه ای طراحی شود که هیچگاه در بر پایی مراسم یا سایر فعالیت های جاری در میدان نیازی به انسداد معابر سواره موجود در میدان و استفاده از فضای آنها نباشد.

7-2-3-کف
 1-کف سازی عرصه پیاده باید یکدست،غیر لغزنده و بدون تغییر ارتفاع ناگهانی باشد.
2- ایجاد اختلاف ارتفاع بیش از 100 سانتیمتر و کمتر از 40 سانتیمتر و یا تک پله ،در کف میدان مجاز نیست.
3- ایجاد کف سازی های قطعی و غیر قابل تغییر مجاز نیست.
4 - کف سازی باید در مقابل تغییرات آب و هوایی و استفاده مداوم مقاوم باشد.
کف سازی باید به نحوی باشد که گروه های معلول و سالمندان و خردسالان به راحتی بر روی آن حرکت نمایند.

7-2-4-تسهیلات و تاسیسات شهری
تعبیه مبلمان و تسهیلات رفاهی مانند نیمکت زباله دان ،روشنایی و سایبان در صحن و جداره الزامی است.
2-تعبیه باجه تلفن دکه روزنامه فروشی و سایر دکه های موقت مانند گل فروش و.....مشروط به این که در میان میدان و کانون های تجمع قرار نداشته باشد ،مجاز است.گلجای آلاچیق و آبخوری نیز در میدان مجاز است.
3-مبلمان شهری تعبیه در میدان ،باید در برابر تغییرات اقلیمی و تخریب های انسانی و دزدی ،مقاوم باشند.و بر اساس ابعاد انسانی و ارگونومی طراحی شده باشد.
4-تامین تاسیسات و تسهیلات رفاهی برای معلولان ،سالمندان و گروه های خاص الزامی است.
5-روشنایی تمام نقاط میدان،باید در کل ساعات شبانه روز تامین شود.
6-نهر های موجود در میدان باید سرپوشیده باشند.
7-تاسیسات شهری موجود در میدان باید از طریق کانال های زیر زمینی منتقل شوند.
8-استفاده از شبکه پای درخت در میدان در مواردی که درخت ها به صورت منفردا و خارج از فضای تعریف شده باغچه کاشته می شوند الزامی است.
9-ارتفاع تابلو ها، تیرها و پایه چراغ ها باید بیشتر از 2.5 متر و کمتر از 5.5 متر باشد.
10-در صورت ایجاد آبنما و حوض و استخر عمق آن نباید بیشتر از 50 سانتیمتر باشد.
11-نیمکت ها وفضاهای نشستن مانند پله ها ،سکوها و... باید طوری طراحی شوند که به ایجاد تجمع بارور مردم کمک کنند.
12-نصب تابلو های راهنمای نقاط ،مراکز و مسیر های میدان برای پیاده ها الزامی است.

7-2-5- شکل و ابعاد
محصوریت میدان باید بین-نسبت ارتفاع به عرض-1 به 4 تا 1 به 6 باشد.
دو لایه نمودن جداره میدان ،یک لایه کاربری در ارتباط میدان و لایه دیگر در پشت آن در صورتی که در پیلوت نباشد مجاز است.
احداث پیلوت در جداره طبقه همکف ، مجاز نیست ، اما احداث کلونا و رواق در جداره میدان به صورت متعادل مجاز است.
جداره های محصور کننده میدان باید ،باید متعادل باشند و ایجاد تقارن در طراحی میدان مجاز است.
ایجاد فضای سرپوشیده موقت و با سازه های موقت مجاز است،مشروط به این که کمتر از 25 درصد مساحت میدان را اشغال نماید.

7-3- ضوابط معنایی
حفظ عناصر ،نشانه ها و بنا ها ،نام ها و اسامی یادمانی ،تاریخی و خاطره انگیز،الزامی است.
نصب تابلو ها و علایمی که وقایع و رویدادهای میدان ونک را معرفی و یاد آوری نماید ،مجاز است.
استفاده از مشارکت مردمی در مراحل طراحی و ساخت کالبد میدان با نظر سنجی و اطلاع رسانی ونه فقط مشارکت مالی و انجام فعالیت های جاری در میدان الزامی است.
نظارت غیر مستقیم از طریق عملکرد های مستقر در میدان مانند فعالیت های تجاری و مسکونی الزامی است.
حضور پلیس و یا کریدور هایی که امنیت را القاء می کنند ، در لایه دوم مجاز در لایه اول در جداره کم اهمیت مجاز است.اما کنترل و نظارت مستقیم نیروهای انتظامی بر میدان مجاز نیست.

8-نتیجه گیری
در پی تجربه به نسبت نا موفق دوران تجدد و فضای شهری آن و در پی یافتن راه حلی برای اصلاح شرایط ،توجه به انسان در طراحی فضاهای شهری ، بار دیگر مطرح شد .از آنجایی که یکی از شاخص های پایداری در شهرها در قرن حاضر ،کاهش استفاده از سوخت های فسیلی و کاهش آلودگی هوا ،در جهت افزایش حمل و نقل عمومی ،ارتقاء جذابیت های فضای شهری در جهت تشویق به افزایش قابلیت پیاده مداری و سلامتی شهروندان خود می باشد، لذا موضوع جایگاه سهم عابر پیاده در چند دهه اخیر دوباره در دستور کار برنامه ریزان و مدیران شهری شهر های اروپایی و آمریکا قرار گرفته است.اکنون ،مدتی است که در نقاط مختلف جهان و از جمله ایران ،اقداماتی گوناگون در جهت افزایش کیفیت فضاهای شهری و توجه به انسان در آن ،صورت می گیرد.این امر با تبیین رابطه منطقی بین انسان و خودرو قابل انجام است، یعنی رابطه ای که در آن انسان و خودرو در یک همزیستی مسالمت آمیز در کنار یکدیگر قرار می گیرند و هر یک به عرصه های حضور دیگری احترام می گذارد.فرضیه ای که فضا تحت تسلط خودروست و در این میان عابر پیاده تلاش می کند فضایی برای خود اختصاص دهد، اثبات شده و صحیح است.راه حل منطقی تلاش برای ایجاد یک همزیستی مسالمت آمیز است که به نفع انسان باشد و در آن منافع خودرو نیز تا حدی که به انسان آسیب وارد نکند نادیده گرفته نشود.
اما در مورد فرضیه دوم که بیان می کند میزان قابلیت پیاده مداری در فضاهای شهری ارتباط مستقیم با امنیت،دلپذیری و جذابیت محیطی،دسترسی و مسائل  اجتماعی-فرهنگی دارد، باید به جایگاه سهم عابر پیاده در جهان اشاره کرد که در این راستا تولید اسناد طرح های جامع عابر پیاده موید این موضوع بوده تا بتواند موجب افزایش کیفیت محیط فضای شهری شده و خود باعث تشویق و ترغیب افزایش قابلیت پیاده مداری شود.این امر به عنوان راه حلی برای بالا بردن ایمنی ،رفاه اجتماعی ،افزایش رونق اقتصادی کاهش آلودگی هوا و کاهش آلودگی بصری و صوتی کاربرد دارد.ایجاد چنین مکان هایی با رعایت کلیه موارد و ضوابط به عنوان جاذبه گردشگری هم مطرح می باشند. در این جهت می توان از تجربیات جهانی بهره برد و در جهت حضور هر چه بیشتر مردم در فضاهای عمومی ، با در نظر گرفتن شاخص های فرهنگی – اجتماعی محلی تاثیر گذار بر روی حرکت عابر پیاده،میزان قابلیت پیاده مداری را در محیط های شهری بر اساس شاخص های مزبور اندازه گیری نمود.بنابر این می توان نتیجه گرفت که میزان قابلیت پیاده مداری در فضاهای شهری ارتباط مستقیم به امنیت، دلپذیری و جذابیت محیطی،دسترسی،پیوستگی،مسائل فرهنگی اجتماعی،ارتباط بین کاربری و حمل و نقل بستگی دارد.

مراجع
[1] بلوکی،بهناز"تبیین رابطه معقول بین انسان و خودرو در طراحی فضای شهری"،پایان نامه کارشناسی ارشد،دانشگاه تهران، 1388.
[2] قربانی،رسول،جام کسری،محمد"،جنبش پیاده گستری،رویکردی نو در احیای مراکز شهری"،مطالعات و پژوهشهای شهری و منطقه ای،شماره ششم. 1389.
[3]جلیلی، ژاله"باز تولید عرصه عمومی در شهر"، پایان نامه کارشناسی ارشد،دانشگاه تهران، 1386.
[4] معینی،محمد مهدی"افزایش قابلیت پیاده مداری گامی بسوی شهری انسانی تر"،نشریه هنرهای زیبا،شماره27، 1385.
[5]بمانیان،محمد رضا،یاری،فهیمه،حسین پور،سید علی،شمشیربند،مصطفی"تحلیل راهبردی استفاده از فضاهای پیاده محوردر طراحی شهری با تاکید بر کاهش آلاینده های شهری"چهارمین کنفرانس برنامه ریزی و مدیریت شهری،مشهد،اردیبهشت1391.
[6]راستبین،ساجد،جعفری، یاسر،دارم،یاسمن،معززی مهر طهران،محمد"رابطه همبستگی بین کیفیت های محیطی و تداوم بشری در عرصه های عمومی"نشریه باغ نظر،شماره 21،1391.

[7] Fruin, J., Pedestrian Planning and Design, NewYork. 1971

[8] Pusharev, B.S & Zupon, J. M, Urban Space for Pedestrian, Cambridge, Mass, Mitpress1975..

[9] Brambila, Roberto & Gianni Longo, For Pedestrians Only: Planning and Management of Traffic Free Zones,        New York, Whitney library of Design.1977.

[10] Appleyard, Donald,Livable Streets, Berkeley: University of California Press.1981.

[11] Gehl, Jan ,life Between Building: Using Public Space, New York: Van nor strand Reinhold.1987.

[12] Simpson, B, J,City Center Planning and Transport, England, Van strand Vein bold.1988.

[13] HassKlau, C ,the Pedestrian and City Traffic, London: Belhaven Press.1990.