مقاله پیاده مداری راهبرد اساسی شهرسازی انسان گرا (مطالعه موردی:میدان ونک تهران)

این مقاله در همایش ملی معماری و شهرسازی انسانگرا ( دانشگاه آزاد قزوین) سال 1392 منتشر شده است.        

حسن احمدی[1].* ، ونداد بنائی کشتان [2]
استادیار گروه شهرسازی،دانشکده معماری و هنر ،دانشگاه گیلان
آدرس پست الکترونيکيhamed@guilan.ac.ir:
شماره تلفن همراه :09122708827
[1]- دکترای شهرسازی از دانشگاه تهران،استادیار گروه شهرسازی دانشکده معماری و هنر دانشگاه گیلان.
[1]- دانشجوی کارشناسی ارشد طراحی شهری دانشگاه گیلان.

 
چكيده
انسان به عنوان اصلی ترین عامل در شهر که کلیت شهر از ابتدا از حول او ،خواست ها و نیازهایش شکل گرفته،مدت های مدیدی است که در بحث طراحی و برنامه ریزی شهری به فراموشی سپرده شده است،در مقابل خودرو که زمانی برای تسهیل و ارتقای کیفیت زندگی به ویژه زندگی شهری  اختراع شد، به عنصر مسلط شهرها تبدیل شده است.در کشور ما ایران و در شهر تهران فضاهای شهری تنها به عبور و مرور خودرو اختصاص یافته است و از نقش اصلی خود به عنوان فضای انسانی دور افتاده است. هدف از این تحقیق بررسی و شناخت ویژگی های شهر انسانگرا ،تبیین ارتباط بین شهر انسانگرا و پیاده مداری، و سپس  دستیابی به راهبرد مناسب برای طراحی شهر انسانگرا از طریق گسترش پیاده مداری است. در این پژوهش ابتدا به شناسایی و بررسی سابقه موضوع پرداخته شده است. سپس میدان ونک تهران به عنوان یک فضای شهری  مورد مطالعه قرار گرفته است ، آنگاه، تحلیل مطالعات انجام شده با استفاده از مدل سوات(SWOT)   انجام شده است.  نتایج تحقیق حاکی از آن است که راه حل منطقی برای رهایی از حکومت خودرو بر فضای شهری تلاش برای ایجاد یک همزیستی مسالمت آمیز بین انسان و خودرو است که به نفع انسان باشد. همچنین در این پژوهش اثبات می شودکه میزان قابلیت پیاده مداری در فضاهای شهری ارتباط مستقیم با نیاز ها و حقوق انسانی دارد و راهبرد اساسی برای دستیابی به شهرانسانگرا است. بر این اساس راهبردهایی برای گسترش پیاده مداری در طراحی میدان ونک تهران در پایان تحقیق پیشنهاد شده است.

 واژه‌هاي كليدي: شهر انسانگرا، پیاده مداری، ، خودرو، انسان

1ـ مقدمه
1-1-طرح مسئله
میزان موفقیت فضاهای شهری با میزان استفاده از آن فضا و حضور انسان در آن متناسب است.(بهزادفر،طهماسبی،1392:  17)                                           
انسان به عنوان اصلی ترین عامل در شهر که کلیت شهر از ابتدا از حول او ،خواست ها و نیازهایش شکل گرفته،مدت های مدیدی است که در بحث طراحی و برنامه ریزی شهری به فراموشی سپرده شده است. بر این اساس با آغاز دوران تجدد به واسطه تسلط پدیده ماشین گرایی و ماشینی شدن از یک سو و توجه به توده ساختمانی و فراموش نمودن فضا ،فضای انسانی و عابران پیاده که مهمترین عناصر سازنده این فضا ها بودند مورد بی توجهی قرار گرفتند و خودرو ها به عناصر مسلط در شهر تبدیل شدند.(بلوکی،2:1388)
از سوی دیگر سیاست های منطقه بندی و تفکیک عملکردی و کاربریهای شهر ها  در دوران  شهرسازی مدرن،باعث  وجود شهرهایی با تقسیم مناطق همگن ،جدایی طبقات اجتماعی با یکدیگر و حذف فعالیت های متنوع از شهر بود که نتیجه ای جز از میان رفتن سرزندگی و حیات بخش های مرکزی شهر ها نداشت.این روند باعث انزوا گزینی انسان و به طور کلی بیماری های ناشی از ماشینیزم شد.(قربانی،جام کسری،56:1389)
در طول دویست سالی که ازعمر تهران به عنوان پایتخت ایران می گذرد،کالبد شهر روز به روز و سال به سال دچار تحول شده است.تهران امروز درگیر مسایل بیشمار است.پایه ای بودن این مسائل و لا ینحل ماندن آنها طی سالیان ، اندیشیدن به فضای انسانی را کاملا  در حاشیه قرار داده است.در واقع فضاهای شهری تنها به عبور و مرور اتومبیل اختصاص یافته اند و از نقش اصلی خود به عنوان فضای انسانی دور افتاده اند(جلیلی،2:1386)
استفاده از اتومبیل شخصی به عنوان یک وسیله غالب، فضای شهری را دستخوش تغییر نموده است، به طوری که امکان تردد آسان،راحت و ایمن پیاده را از مردم به خصوص کودکان و سالمندان سلب کرده است.موید این ادعا تحقیقات میدانی است که نشانگر این حقیقت بوده که حق تقدم در استفاده از فضا همیشه با تهدید از طرف انواع وسایل نقلیه موتوری روبرو بوده و حق عابر پیاده نادیده گرفته شده است.(معینی،6:1385)
عدم توجه به حرمت و حقوق شخصی انسان ها در یک محیط شهری ، در آن ها نسبت به آن فضا احساس بیزاری به وجود می آورد.(رهبر،47:1388)
در این مقاله سعی شده است به سوالات زیر پاسخ داده شود:
1-علل و عواملی که باعث تضعیف فضای انسانی شهرها  شده چیست؟
2-چه ارتباطی بین شهرسازی انسانگرا و پیاده مداری است؟
3-چگونه می توان به  کیفیت فضایی مطلوب شهر انسانگرا رسید؟

1-2- اهداف
1-2-1-اهدف کلی

- تبیین ارتباط بین شهر انسانگرا و پیاده مداری
- بررسی و شناخت ویژگی های شهر انسانگرا
 
1-2-2-هدف جزیی
-دستیابی به راهبرد مناسب برای طراحی شهر انسانگرا از طریق گسترش پیاده مداری.

1-3- روش تحقیق
در این تحقیق ابتدا به شناسایی و بررسی سابقه موضوع پرداخته می شود.پس از آن نوبت به بخش شناخت می رسد که بر پایه داده های بدست آمده صورت گرفته است. یعنی، بر اساس برداشت های میدانی و همچنین مطالعات کتابخانه ای،بررسی اسناد و کتب و.... مطالعات شناخت تکمیل می گردد.پس از تکمیل مباحث شناخت ،تحلیل مطالعات انجام شده با استفاده از مدل سوات(SWOT)  ، صورت می گیرد. پس از تحلیل ،راهبردها ی پیشنهادی برای دستیابی به کیفیت مطلوب فضای شهری انسانگرا از طریق گسترش پیاده مداری در طراحی میدان ونک ارائه شده است.

1-4- فرضیه
فرضیه این تحقیق را با توجه به عنوان آن می توان بدین شکل مطرح کرد:
از طریق گسترش پیاده مداری می توان به شهرسازی انسانگرا دست یافت.

2-پیشینه تحقیق  
در جهت ارتقای حقوق انسانی در شهر اولین قدم ،تلاش در جهت احقاق حقوق عابر پیاده است . (رهبر،47:1388)
توجه جدي و عملي به انسان در شهرها از طریق  ساماندهي حركت پياده و پياده راه ها به اواخر دهه 1940برمیگردد. (قربانی،جام کسری،56:1389)
از دهه 1950 تا 1975 سیاست محدود کردن ترافیک و ایجاد ناحیه پیاده در تمام اروپا مطرح شد. (بمانیان و دیگران،2:1391)
از اواخر دهه 1960 میلادی و در نتیجه افزایش مشکلات شهری، واکنش گسترده ای علیه سلطه حرکت سواره و کاهش تحرکات پیاده به ویژه در کشورهای غربی به وجود آمد که باعث شکل گیری جنبش پیاده گستری شد. (راستبین و دیگران،48:1391)
در سال های اخیر در تعداد زیادی از شهر های اروپا و آمریکا اسناد ویژه ای تحت عنوان " طرح جامع عابر پیاده " تهیه شده است. در این طرح ها که همگی دارای اهداف سیاست ها و معیارهای مشترکی هستند که نهایتا با استفاده از این معیارها می توان به ارائه راهکارهایی مشترک جهت چگونگی طراحی شهر برای عابر پیاده دست یافت، هدف از تهیه این اسناد بنا نهادن یک سیستم جابجایی است که جذابیت شیوه های حمل و نقل نظیر پیاده روی،دوچرخه سواری و استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را افزایش داده و تشویق نماید. (معینی7:1385)

3- مبانی نظری
3-1-شهرسازی انسانگرا
لوییز مامفورد را می توان نظریه پرداز بزرگ شهرسازی انسانگرا دانست. کتاب فرهنگ شهرها(1983)یکی از آثار سترگ و پیشگام و تاثیر گذار او در این زمینه است.مامفورد شهر ها را نه کانون قدرت و اقتصاد،بلکه خاستگاه تمدن و فرهنگ تصویر می کرد، به همین دلیل مدافع پر شور توسعه ی ((انسان محور)) و نوعی ((شهرسازی انسان گرا))بود و با دیدی انتقادی به روندهای شهرسازی مدرن وتوسعه ی ناموزون و غیر انسانی شهر های بزرگ می نگریست.(مهدی زاده،126:1387)
ادوارد هال در دهه 1950 نظریه آستانه و حریم فعالیت های انسانی را ارائه کرد.این صاحب نظر به مبحث رفتارهای انسانی اشاره دارد و به شدت بر توجه به رفتار انسان در طراحی یک فضا به ویژه در یک فضای شهری تاکید دارد.
کورت کافکا نظریه پرداز دیگری است که بر اهمیت حریم های انسانی در فضاهای شهری تاکید کرده است.از دیدگاه کورت کافکا یک محیط شهری را می توان با 4 نوع نگرش مورد بررسی و تحلیل قرار داد:نگرش کالبدی،نگرش اجتماعی،نگرش روانشناختی و نگرش رفتاری. از این تقسیمات چهارگانه می توان دریافت که کورت کافکا بین جهان حقیقی یا عینی اطراف انسان با جهان پدیدار شناختی تفاوت قائل شده است.
محیطی که خودآگاه یا ناخودآگاه بر الگوی رفتاری و واکنش های روحی مردم تاثیر می گذارد.(رهبر،47:1388)

3-2-جنبش پیاده گستری
کتاب ((برنامه ریزی و طراحی پیاده)) که در سال 1971 در ایالت متحده توسط فروین منتشر گردید. در سال 1975 انتشار کتاب ((فضا های شهری برای پیاده)) توسط پاسکارو و زاپن در گسترش و اشاعه مباحث مربوط به بهسازی فضاهای شهری نقش موثری ایفا نمود. دو سال بعد هم کتابی با عنوان ((فقط برای پیاده ها)) توسط برامبیلا و لانگو تالیف گردید که در آن ، مبانی برنامه ریزی و طراحی و مدیریت ((مناطق بی ترافیک))در نواحی مرکزی شهرها،مورد بحث و بررسی قرار گرفت. ایلپارد در کتاب ((خیابان های قابل زندگی )) بر خلاف مدرنیست ها تاکید می کند که ،خیابان ها باید در کنار عملکرد شهری ،عملکرد های فرهنگی،اجتماعی ،تفریحی را داشته باشند. یان گل نیز در آثار خود به بحث در زمینه پیاده راه ها و نحوه طراحی مناسب فضاهای عمومی ،به ویژه در اسکاندیناوی می پردازد و تاکید می کند به کمک بهبود کیفیت فضاهای همگانی ،باید جای خالی این فعالیت ها را با فعالیت های گزینشی و اجتماعی پر کرد تا همچنان زندگی در فضا های شهر جاری بماند. (قربانی،جام کسری،58:1389)

4-مطالعه موردی : میدان ونک تهران
نظر به اینکه،فضاهای شهری مانند میدان ها،از دیرباز بستر کالبدی بروز تعاملات اجتماعی بوده اند ،نحوه طراحی آنها و عملکردشان بر میزان و نحوه بروز تعاملات اجتماعی تاثیر گذار خواهد بود و از این رو شایسته  توجه ویژه است .در عین حال ،میدان نماد هویت،فرهنگ و تمدن شهرهاست و معیاری است برای سنجش سطح فرهنگ مردم و حکومتها. (بلوکی،3:1388)
میدان های شهری گذشته- به ویژه پیش از دوران تجدد- نه تنها کانون ارتباطات کالبدی شهر ها ، بلکه اولین مکان تظاهرات حیات جمعی و مراودات اجتماعی محسوب می شدند.اما به مرور با تسلط خودرو بر شهرها ، میدان ها به گره های صرفا ترافیکی تبدیل شدند که فاقد کارکرد اجتماعی هستند و در نتیجه یکی از مهمترین نیازهای روانی انسان بدون پاسخ ماند. (بلوکی،4:1388)
امروزه در شهری مانند تهران با برخی فلکه ها مواجه هستیم که به تدریج کارکردها و ویژگی های مشابه میدان یافته اند،اما همچنان خودرو عنصر غالب در عرصه آنهاست.. در این میدان ها فضاهایی ایجاد شده اند که نه به نیازهای روانی شهروندان برای برقراری تعاملات اجتماعی و ارتباط مناسب با دیگر انسان ها را پاسخ می دهند و نه نقش ترافیکی خود را به خوبی ایفا می کنند.در عین حال ترکیبی از هر دو هستند. (بلوکی،5:1388)
میدان ونک به عنوان مورد مطالعه این مقاله در منطقه 3 شهرداری تهران واقع شده است.این میدان که امروز تلفیقی از میدان و فلکه شهری است،(شکل1)در محل تقاطع خیابان های ولیعصر از شمال و جنوب ،ونک از شمال غرب،ملاصدرا از غرب،برزیل از جنوب غرب و بلوار شهید حقانی از شرق قرار گرفته است.

4-1-بررسی تاریخی
تهران  در زمان آغا محمد خان به پایتختی برگزیده می شود و پس از آن ،تا به امروز رشد و گسترش شهر تهران سرعت می یابد. ارتقای نقش مرکزیت سیاسی،اداری،نظامی شهر تهران در دوره پهلوی و به تبع آن،ایجاد مناطق نظامی و ساختمان های اداری،سکونت شاه در سعدآباد و سپس در نیاوران و به دنبال آن سکونت دولت مدران و متمولان در تجریش و اطراف آن ،تعلق بخش زیادی از اراضی این منطقه به صاحبان قدرت و نفوذ و در نهایت،پیوستن تجریش به محدوده شهر تهران،عواملی هستند که بر شکل گیری بافت فیزیکی و استخوانبندی کالبدی منطقه 3 تهران تاثیر گذاشته اند.
در این زمان ،احداث جاده قدیم شمیران،خیابان های ضرابخانه و سلطنت آباد در شرق،خیابان پهلوی و پارک وی در غرب و بزرگراه ایوبی در جنوب منطقه و نیز احداث خیابان های درون منطقه ای کامرانیه ،دولت ، جردن ،کردستان، میرداماد و نیز بزرگراه شاهنشاهی که از داخل منطقه عبور می کرد ،مجموعه شبکه هایی بودند که همراه با مفاصل اصلی خود مانند میدان ونک ،میدان آرژانتین ،میدان سید خندان،چهار راه پارک وی،استخوانبندی این منطقه را تشکیل می دادند. از آن پس ،میدان ونک ، به عنوان یکی از اصلی ترین گره های ترافیکی و عملکردی در این منطقه عمل نموده است. (بلوکی،83:1388)

4-2- کاربری زمین
منطقه 3 تهران که مساحتی بالغ بر 2945 هکتار دارد،شامل دو حوزه عملکردی کلان و قابل تفکیک مسکونی و خدمات فرا منطقه ای است.علاوه بر دو مجموعه شهری حوزه خدمات فرا منطقه ای، بقیه اراضی این منطقه در پوشش حوزه مسکونی است.این منطقه در طول دوران به یکی از کانون های فرا منطقه ای تبدیل شده است.به طوری که امروزه محل استقرار بسیاری از کاربری های فرا منطقه ای،شهری و فرا شهری است.
کاربری های مستقر در لبه میدان ونک،ترکیبی از کاربری های اداری،تجاری و فرهنگی هستند..

4-3-حمل و نقل و دسترسی
معابر منتهی به این میدان  همگی دارای عملکرد فرا منطقه ای هستند. غالب معابر موجود در منطقه3،دو طرفه هستند و فقط جهت حرکت در برخی از آنها یک طرفه است.از این جمله ،می توان به دو معبر ملاصدرا و ونک که به میدان ونک منتهی می شوند اشاره نمود که هر دو این خیابان ها به سمت خارج از میدان یک طرفه هستند.علاوه بر اینها،خیابان برزیل در جنوب غرب میدان ونک نیز به سمت داخل میدان یک طرفه است.
سیستم های حمل و نقل عمومی که به میدان ونک سرویس دهی می نمایند عبارتند از:سیستم اتوبوسرانی، ،تاکسی های خطی و مسافربران شخصی.از جمله خطوط اتوبوسرانی که میدان ونک را به سایر نقاط شهر متصل می کنند،می توان به خطوطی که از میدان ونک به میدان رسالت ،میدان امام خمینی،فرودگاه،پارک سوار آزادی،میدان جمهوری و میدان تجریش اشاره نمود. .این امر به این دلیل است که امکان دسترسی به هر چهار جهت شهر را فراهم می سازد. میدان ونک به دلیل مکان تبادل مسافر در طول روز و به خصوص در ساعات اوج صبح و بعد از ظهر ،همواره با تردد حجم قابل توجهی از وسایل نقلیه روبرو است که نیاز به کنترل دارد.
خیابان ولیعصر در اکثراز ساعات روز با حجم ترافیک قابل توجهی مواجه است. بیشترین بار ترافیکی خیابان ولیعصر از ونک تا میرداماد و در فاصله خیابان وحید دستگردی تا پارک ملت مشاهده می شود.   

4-4-مطالعات طبیعی
با توجه به این که در پهنه بندی اقلیمی ،تهران جزو اقلیم گرم و خشک محسوب می شود،دارای آفتاب تند وبارندگی نسبتا کمی است.جهت وزش باد غالب نیز در این شهر ،از جنوب غربی به شمال شرقی است.شیب طبیعی زمین نیز در این محدوده ،شیبی ملایم از شمال به جنوب است.
در بحث پوشش گیاهی نیز در حاشیه میدان ونک اغلب درخت چنار کاشته شده که گیاه بومی شهر تهران محسوب می شود.
در بحث آلودگی و عوامل آلاینده در محیط  در محدوده میدان ونک کاربری آلاینده ای وجود ندارد.اما حجم بالای ترافیک عبوری خودروها در این میدان باعث ایجاد آلودگی صوتی ،بصری و آلودگی هوا می شود.

4-5-دید و منظر
نماهای ساختمان های محصور کننده میدان،بسیار متنوع هستند و در کل با یکدیگر هماهنگی ندارند.این تنوع و  نا هماهنگی ایجاد اغتشاش بصری نموده و از کیفیت منظر میدان کاسته اند.البته درنیمه شرقی میدان،وجود ردیف درختان مقابل ساختمان ها ،تا حد زیادی به پنهان نمودن نمای ساختمان ها و ترکیب ناهنجار آنها کمک نموده است.
پوشش گیاهی که تقریبا در همه جای میدان وجود دارد و تا حدی آبنمای مرکزی میدان باعث زیبایی منظر میدان شده است.علاوه بر این دید به کوه های شمال تهران خود باعث زیبایی مضاعف می شود.

4-6-مبلمان شهری
میدان ونک تهران با انواع مبلمان شهری تجهیز شده است.در این میدان ،انواع مبلمان مانند نیمکت،تابلوی تبلیغاتی،سطل زباله ،چراغ روشنایی،تیرک،نرده و محصور کننده ،باجه تلفن ،آبخوری،صندوق صدقات،کیوسک و ایستگاه اتوبوس تعبیه شده است.
در غرب میدان و در محدوده پایانه وسایل حمل و نقل عمومی، یک تلوزیون بزرگ برای تبلیغات نصب شده است که به عنوان یکی از عناصر شاخص و نشانه ای در این میدان قابل شناسایی است.

4-7-شناخت فضای شهری
یکی از مهمترین موضوعات در بحث شناخت فضای شهری، رفتار های استفاده کنندگان از آن است.
بهناز بلوکی(1388) با فیلم برداری از فضا و ثبت رفتار استفاده کنندگان از فضا به برداشت رفتار استفاده کنندگان پیاده میدان ونک پرداخته است و نقاط بحرانی محدوده میدان ونک را به سه نقطه عمده و اصلی تقسیم کرده است.این نقاط عبارتنداز:فضاهایی که عابران پیاده منتظر وسایل نقلیه عمومی می ایستند،فضای کاربری های تجمع ساز و محل ورود و خروج وسایل نقلیه عمومی از پایانه غرب میدان.

5-تحلیل و ارزیابی
در ادامه، اطلاعات بدست آمده در مرحله شناخت ،تحلیل و بررسی شده و در قالب تحلیل SWOT  نقاط قوت ، ضعف ، فرصت و تهدید های طراحی تعیین و دسته بندی شده است.

5-1-نقاط قوت
1-تعدد کاربری های تجاری در میدان، استقرار کاربری های فراغتی و جهانگردی در لبه میدان و تنوع کاربری های مستقر در میدان باعث جذب استفاده کنندگان مختلف در ساعات گوناگون می شود.همین امر، موجبات سر زندگی میدان را فراهم می کند.
2-موقعیت قرار گیری میدان در مسیر معابر مهم شهر تهران:این امراتصال و دسترسی میدان را به سایر نقاط شهر ممکن می سازد.از این رو ،این مکان دسترسی قوی،شرایط حضور استفاده کنندگان مختلف از نقاط مختلف شهر در میدان را فراهم می نماید.
3-وجود انواع سیستم های حمل و نقل عمومی در میدان یا حوزه بلافصل آن:این امر امکان دسترسی آسان به این میدان را فراهم می نماید،بر دعوت کنندگی میدان افزوده و افراد بیشتری را به آن جذب می نماید.
4-سابقه نسبتا طولانی میدان در ذهن و خاطره شهر تهران:این میدان به علت موقعیت قرار گیری همچنین سابقه نسبتا طولانی ، به عنوان نقطه مرجع و خاطره انگیزی در ذهن شهروندان و گردشگران نقش بسته است.
5-نزدیکی به ایستگاه مترو:وجود ایستگاه مترو در بزرگراه حقانی ، به عنوان نزدیک ترین ایستگاه مترو به میدان ، امکان دسترسی افراد بیشتری را به میدان فراهم می کند.
6-دید به کوه های شمال تهران:دید به کوه های شمال تهران یکی از نقاط قوت این میدان است.
7-وجود پوشش گیاهی در سطح میدان:پوشیده شدن حاشیه های میدان با درخت و سایر گیاهان،به کاهش آلودگی هوا و همچنین بهبود منظر میدان کمک بسزایی نموده است.

5-2-نقاط ضعف
1-حجم بالای تردد خودرو در میدان:حجم بالای تردد خودروها امکان تصمیم گیری قطعی و آسان را در ارتباط با خودرو ها و مسیر حرکت آنها را نمی دهند.
2-توقف وسایل نقلیه در داخل میدان برای پیاده و سوار کردن مسافر:این امر سبب ایجاد ازدحام و ترافیک ساکن در میدان می شود و در نتیجه برای تردد سایر وسایل نقلیه داخل میدان نیز اختلال ایجاد می کند.
3-نامناسب یودن پیاده رو ها: عواملی مانند نا کافی بودن فضای پیاده روها و وجود موانع در آنها،باعث نفوذ عابر پیاده به عرصه سواره می شود.
4 -عدم وجود فضای کافی در مقابل کاربری های تجاری و فراغتی: کمبود فضا در مقابل مغازه های اغذیه فروشی و یا سایر فعالیت های تجاری دارای ویترین،سبب توقف افراد در پیاده رو شده و این امر از فضای مفید پیاده رو ها کاسته است.لذا سرعت و کیفیت تردد عابران در این مسیر ها کاهش یافته است.
5-استقرار دادگاه قضایی خانواده در شمال شرقی میدان:به علت وجه حکومتی این کاربری ،تا حد زیادی حس راحتی را در میدان کاهش می دهد.

5-3-فرصت
1-تغییر در سیاست های کلان حمل و نقل:اعمال تغییر در سیاست های حمل ونقل موجود یا نقطه ای از شهر ممکن است بر روی این میدان تاثیر مثبت بگذارد.
2-طرح پیاده سازی بخشی از خیابان ولیعصر که می تواند بر میزان استفاده کنندگان پیاده این میدان بیافزاید.
3- امکان استفاده از سطح زیرین میدان:با توجه به عدم عبور خط مترو وسایر عوامل محدود کننده در زیر سطح این میدان، می توان از زیر سطح آن برای ایجاد زیرگذر یا پارکینگ زیر زمینی بهره برد.

5-4-تهدید

1-تغییر در سیاست های کلان حمل و نقل :اعمال این تغییرات بر روی این میدان تاثیر منفی می گذارد.
 2-تغییر در سیاست ها و نحوه عمل سیستم حمل و نقل عمومی و کاهش یا افزایش بیش از اندازه دسترسی به میدان که عملکرد آن را مختل می نماید.
6-راهبردها
با توجه به تحلیل انجام شده راهبردهای مناسب برای دستیابی به کیفیت مطلوب فضای شهری انسانگرا از طریق گسترش پیاده مداری در جدول (1) ارائه شده است.

اهداف
راهبردها
کیفیت مطلوب عملکردی
پویایی عملکردی،دعوت کنندگی عملکردی،مکث عملکردی،خاطره انگیزی عملکردی،امنیت عملکردی
کیفیت مطلوب کالبدی
پویایی کالبدی،استفاده از عناصر طبیعی،استفاده از دیدها و مناظر طبیعی،حذف دیدها و یا عناصر نامطلوب و آلوده کننده،تامین تاسهیلات رفاهی،جلوگیری از اغتشاش بصری،دعوت کنندگی کالبدی،مکث کالبدی،خاطره انگیزی کالبدی،امنیت کالبدی،ایمن سازی کالبدی

کیفیت  مطلوب معنایی
دعوت کنندگی معنایی،آزادی در فعالیت،آزادی در رفتار،قابلیت بازشناسی،تشخیص،خاطره انگیزی ذهنی،امنیت ذهنی

7-نتیجه گیری
در پی تجربه به نسبت نا موفق دوران تجدد و فضای شهری آن و در پی یافتن راه حلی برای اصلاح شرایط ،توجه به انسان در طراحی فضاهای شهری ، بار دیگر مطرح شد ، لذا موضوع جایگاه سهم عابر پیاده در چند دهه اخیر دوباره در دستور کار شهرسازان  اروپا و آمریکا قرار گرفته است.اکنون ،مدتی است که در نقاط مختلف جهان و از جمله ایران ،اقداماتی گوناگون در جهت توجه به انسان صورت می گیرد.این امر با تبیین رابطه منطقی بین انسان و خودرو قابل انجام است، یعنی ایجاد یک همزیستی مسالمت آمیز که به نفع انسان باشد و در آن منافع خودرو نیز تا حدی که به انسان آسیب وارد نکند لحاظ شود.
اما اولین قدم در جهت ارتقای حقوق انسانی در شهر برای دستیابی به شهرسازی انسانگرا ارتقای حقوق عابر پیاده است.این هدف جز از طریق ایجاد طرح های منطقه ای در حرکت خودرو و توجه بیشتر یه عرصه های عمومی شهری جهت حضور هر چه بیشتر انسان در فضای شهری میسر نمی شود. که در این راستا تولید اسناد طرح های جامع عابر پیاده موید این موضوع بوده تا بتواند موجب افزایش کیفیت فضای شهری شده و ترغیب افزایش قابلیت پیاده مداری شود.این امر به عنوان راه حلی برای بالا بردن امنیت، دلپذیری و جذابیت محیطی،ایمنی ،رفاه اجتماعی ، شاخص های فرهنگی ، رونق اقتصادی ،کاهش آلودگی هوا و کاهش آلودگی بصری و صوتی که از نیازها و حقوق مسلم انسانی است کاربرد دارد.بنابر این می توان نتیجه گرفت که میزان قابلیت پیاده مداری در فضاهای شهری ارتباط مستقیم با نیاز ها و حقوق انسانی دارد و راهبرد اساسی برای دستیابی به شهرسازی انسانگراست.
مراجع
- بلوکی،بهناز،(1388)، تبیین رابطه معقول بین انسان و خودرو در طراحی فضای شهری،پایان نامه کارشناسی ارشد،دانشگاه تهران.
- بمانیان،محمد رضا،یاری،فهیمه،حسین پور،سید علی،شمشیربند،مصطفی،(1391)، تحلیل راهبردی استفاده از فضاهای پیاده محوردر طراحی شهری با تاکید بر کاهش آلاینده های شهری، چهارمین کنفرانس برنامه ریزی و مدیریت شهری،مشهد،اردیبهشت1391.
-بهزادفر،مصطفی و طهماسبی ،ارسلان،(1392)،شناسایی و ارزیابی مولفه های تاثیر گذار بر تعاملات اجتماعی تحکیم و توسعه روابط شهروندی در خیابان های شهری،نمونه موردی:سنندج،فصلنامه باغ نظر،سال دهم،شماره 25،تابستان1392.
- جلیلی، ژاله،(1386)، باز تولید عرصه عمومی در شهر، پایان نامه کارشناسی ارشد،دانشگاه تهران.
- راستبین،ساجد،جعفری، یاسر،دارم،یاسمن،معززی مهر طهران،محمد،(1391)، رابطه همبستگی بین کیفیت های
محیطی و تداوم بشری در عرصه های عمومی، نشریه باغ نظر،سال نهم،شماره21،تابستان 1391.
-رهبر،مرتضی،(1388)،شهر و رفتارهای انسانی آستانه و حریم فعالیت های انسانی در منظر شهری تهران،نشریه منظر،دوره1،شماره1،پاییز 1388.
- قربانی،رسول،جام کسری،محمد،(1389)، جنبش پیاده گستری،رویکردی نو در احیای مراکز شهری، مطالعات و
پژوهشهای شهری و منطقه ای،سال دوم،شماره ششم،پاییز 1389.
- معینی،محمد مهدی،(1385)، افزایش قابلیت پیاده مداری گامی بسوی شهری انسانی تر ،  نشریه هنرهای زیبا ،
شماره27، پاییز1385.
-مهدی زاده،جواد،(1387)،یادی از لوییز مامفورد:پیشتاز شهرسازی انسانگرا،نشریه جستارهای شهرسازی،شماره 26 و 27،زمستان 1387.